skip to Main Content

Savon ja koko Itä-Suomen talouselämässä tapahtui merkittävä muutos Venäjän vallankumouksen seurauksena 1910-luvun lopussa, kun alueen ennen hyvin tiiviit ja läheiset yhteydet Pietarin suurkaupunkiin katkesivat. Vallankumouksessa syntynyt Neuvosto-Venäjä ei ollut halukas jatkamaan normaalia taloudellista yhteistyötä porvarillisen maailman kanssa, vaan sen rajat sulkeutuivat kanssakäymiseltä miltei täysin pian vallankumouksen jälkeen. Suomi kävi Neuvosto-Venäjän ja sittemmin Neuvostoliiton kanssa kauppaneuvotteluja koko maailmansotien välisen jakson, mutta toimivaan ja käytännölliseen kauppasopimukseen ei päästy. Raja pysyi käytännössä suljettuna sekä ihmisten että tavaran kululta koko sotien välisen ajan, ja länsisuunnasta tuli koko Itä-Suomen ainoa orientoitumiskohde. Oikeastaan ainoa sektori, jolla rajakauppa jatkui myös Neuvosto-Venäjän ja nuoren Neuvostoliiton kanssa, oli raakapuukauppa. Puuta tuotiin jonkin verran rajan yli jalostettavaksi suomalaisiin teollisuuslaitoksiin.

Ulkomaankaupan supistuminen itäsuuntaan oli tietenkin koko Suomen kansantalouden kannalta merkittävä muutos, mutta vielä suurempi muutos oli Itä-Suomen kansan taloudessa. Karjala ja Savo olivat kuuluneet pitkään Pietarin välittömään huoltoalueeseen, ja kauppavaihto aivan yksityistasollakin Pietarin kanssa oli ollut vilkasta. Savossakin kauppamiehet ostivat kilvan ja hyvään hintaan mitä moninaisimpia tavaroita paikalliselta asujaimistolta Pietariin vietäväksi, ja tämän johdosta kaikenlaisen lisätulon hankkiminen Pietarin kaupan kautta oli Savossa helppoa. Myyntiin kelpasivat marjat, sienet, kaikki maataloustuotteet, kalat, riista, halot ja mitä moninaisimmat suuressa kaupungissa kulutettavat tuotteet. Pietari oli vuosisadan vaihteessa jo miljoonakaupunki, ja sen väkiluku oli suurempi kuin koko Suomen. Tämän kauppasuhteen katkeaminen vallankumouksen jälkeen oli jo muuttanut ratkaisevasti savolaisten elämää ja tehnyt jokapäiväisen perustalouden ehdot merkittävästi vaikeammiksi verrattuna aikaan ennen vallankumousta.

Toinen maailmansota ja jo talvisodan jälkeen solmittu Moskovan välirauha heikensivät kuitenkin dramaattisesti Itä-Suomen taloudellisen kehityksen mahdollisuuksia. Moskovan rauhassa Suomi menetti Karjalan kannaksen sekä Suomelle kuuluneen osan Laatokan Karjalaa ja näiden mukana koko Itä-Suomen kaupallisen keskuksen Viipurin. Viipurin kaupungin merkitys ei toki ollut Pietarin kaupungin taloudellisen vaikutuksen veroinen, mutta Viipurikin oli suomalaisittain suuri kaupunki. Sen asukasluku oli vuonna 1938 miltei 73 000, eikä enempää asukkaita ollut Suomen kaupungeista kuin Helsingissä. Viipuri oli monin verroin suurempi kuin yksikään Savon tai Karjalan sisämaan kaupungeista, sillä sen asukasluku oli miltei kaksi kertaa suurempi kuin Savon kaikkien neljän kaupungin yhteensä.1

Viipurin jääminen rajan taakse muutti koko Suomen painopistettä, kun maan itäinen osa jäi vaille vahvaa keskusta ja suurta kaupunkia. Sodan aiheuttama Neuvostoliiton pelko käänsi katseet länteen, mikä saattoi näkyä jopa taloudellisissa investoinneissa. Vihamielisen, tarkkaan vartioidun ja täysin suljetun rajan läheisyys ja sen aiheuttama uhka koettiin pitkään todellisena, ja talouselämän investoinnit ja kehittämistyö painottuivat maan länsiosaan, mikä tuntui ja näkyi koko Itä-Suomen kehityksessä pitkään.

Metsäteollisuus ryhtyi kuitenkin pian sotien jälkeen merkittäviin investointeihin, jotka virvoittivat Saimaan eteläosan teollista toimintaa. Enso-Gutzeit oli menettänyt rajan taakse merkittävän Enson teollisuustiivistymän, ja sitä korvaamaan rakennettiin Imatran Kaukopäähän suuri sulfaattiselluloosatehdas ja kartonkitehdas. Tehtaitten tarkoituksena oli käyttää se Saimaata pitkin uitettava raakapuu, joka ennen oli jalostettu rajan taakse jääneessä Ensossa.2 Kaukopään valmistuminen tuntui myös Savossa, josta osa uuden tehtaan raaka-aineesta oli peräisin.

Saimaan eteläosan ja Kymenlaakson teollisuus oli syntynyt jo ennen rajamuutoksia, eikä jo olemassa olevaa teollisuutta toki purettu tai vieroksuttu. Tästä syystä tämä Itä-Suomen kolkka pysyi kehityksessä mukana, mutta sen vaikutus Savoon ei ollut kehittävä. Savo ja Pohjois-Karjala olivat olleet tämän teollisuuden raaka-aineen ja työvoiman tuottajia, ja sellaisena alueen rooli myös säilyi. Uutta perinteistä suomalaista teollisuutta syntyi Savoon vain hiukkasen; tältä osin kehitys käynnistyi vasta uudenaikaisen ja uusiin lähtökohtiin perustuvan teollisuuden synnyn yhteydessä 1970- ja 1980-luvuilla.

Viipurin menetyksen ohessa Savo menetti myös lähes sata vuotta toimineen meriyhteytensä, kun Saimaan kanava sulkeutui alueluovutusten ja Neuvostoliiton harjoittaman äärimmäisen jyrkän rajapolitiikan vuoksi. Saimaan kanavan liikennöinti loppui täysin, ja jo vanha sekä vanhanaikaiseksikin käynyt kanava jäi kokonaan käytöstä. Neuvostoliitossa katsottiin, että kaikenlainen liikkuminen laajalla rajavyöhykkeellä oli sen turvallisuuspolitiikan kannalta mahdotonta, eikä kanavan käytöstä voitu pitkään aikaan käytännön tasolla edes keskustella.

Saimaan kanava oli valmistunut vuonna 1856, ja sen suomia kulkuyhteyksiä oli lisäkanavin ja väylän perkauksin täydennetty niin, että 1870-luvulla yhtenäinen laivalla kuljettava vesireitti ulottui kanavia ja järviä pitkin jo Viipurista Iisalmeen.3 Reitti oli Itä-Suomelle aikanaan hyvin tärkeä, ja sen turvin vahvistui ja osin syntyi Itä-Suomen kauppa ja teollisuus. Kanavaliikenteen ongelmana oli entisaikaan se, että purjehduskautta riitti yleensä korkeintaan kahdeksan kuukautta; lopun osan vuodesta jää esti liikennöinnin. Tämä ei kuitenkaan ollut Itä­Suomen osalta erityinen pulma, koska myös Suomenlahden ja Itämeren jäätyminen estivät talviliikenteen. Esimerkiksi viipurilaiset kauppiaat eivät olleet liikennöintinsä suhteen paljoakaan kuopiolaisia edullisemmassa asemassa. Kun talviliikenne merellä alkoi jäänmurtajien käyttöönoton jälkeen, laivat kulkivat aluksi vain Hankoon, ja sen jälkeen liikenne laajeni Turkuun ja Helsinkiin. Viipuriin saakka jäänmurtajat eivät yleensä kulkeneet läpi vuoden ennen Viipurin menettämistä sotien yhteydessä.4

Saimaan kanavan merkitys kauppatienä oli kuitenkin jo 1800-luvun jälkipuolella hitaasti vähenemässä, kun rautatieyhteydet Savoon ja Karjalaan saatiin toimimaan. Savon rata oli avattu liikenteelle vuonna 1889, ja se ulottui jo tällöin Kouvolasta Kuopioon, josta sitä jatkettiin 1900-luvun alussa Iisalmeen (1902) ja edelleen Kajaaniin (1904). Pian näiden jälkeen valmistui Savon poikkirata Pieksämäeltä Savonlinnaan (1914). Rautatie toimi läpi vuoden, ja rautateille siirtyi kaikki arvokkaampi ja keveämpi kuljetus. Vesiliikenne palveli tämän jälkeen pääasiassa Saimaan lähiliikennettä sekä massatavarakuljetuksia, joiden hoitamiseen rautatiet olivat pitkään liian heikkotehoinen ja kallis kuljetusmuoto. Vesireitit ja Saimaan kanava palvelivat ennen muuta puutavaran kuljetuksia – niin raakapuun kuin sahateollisuuden tuotteidenkin.

Saimaan kanavaa pidettiin kuitenkin edelleen sotienvälisenä jaksonakin tarpeellisena, ja tätä silmällä pitäen kanavan peruskorjaus- ja uudistustyö aloitettiin vuonna 1928. Kuitenkin kanavan merkitys oli nähnyt parhaat päivänsä: alusmäärä saavutti huippunsa Juustilan sululla vuosina 1916–20, jolloin sulun läpi kulki vuosittain keskimäärin noin 6 000 alusta. 1930-luvun lopulle tultaessa alusmäärä oli taantunut tästä 3 500:n tienoille. Vesiliikenne Saimaan vesistössä oli silti edelleen vilkasta, sillä Mikkelin läänissä oli vuonna 1936 rekisterissä kaikkiaan 412 laivaa ja Kuopion läänissä 164. Näistä kuitenkin vain kuusi oli vanhojen aikojen muistona ulkomaan liikenteessä, ja loput hoitivat liikennettä kotimaan satamien välillä. Suurin osa aluksista oli hinaajia, joiden tehtävänä oli huolehtia Saimaan vesistön puutavarakuljetuksista metsäteollisuuden tarpeiden mukaisesti.5 Eniten laivoja oli rekisteröity Savonlinnaan, jonka Laitaatsilta oli Saimaan hinaajien yksi keskeinen tukikohta ja kotisatama.

Saimaan kanavan liikenteellistä merkitystä arvioitaessa tulee ottaa huomioon myös kokonaisliikenteen kehitys. 1910-luvulta 1930-luvulle siirryttäessä koko liikennemäärä kasvoi erittäin voimakkaasti yhteiskunnan kehityksen mukana. Suomi teollistui ja kaupallistui kiivaasti, mikä lisäsi sekä tavaran että ihmisten liikkuvuutta . Saimaan kanavan sulkeutuminen koski koko itäsuomalaista liikennejärjestelmää. Kun kanava sulkeutui ja sen vesiliikenne loppui, koko Saimaan muukin jäljelle jäänyt vesiliikenne kärsi. Vesiliikenteen volyymi kuihtui alle kriittisen rajan, mikä teki perinteisen liikennöinnin perustan kannattamattomaksi. Rahtitavaran kuljettaminen vesitse esimerkiksi Kuopiosta Vehmersalmelle tai Mikkelistä Puumalaan kuihtui, kun liikennevolyymit laskivat. Kun vesiliikenteen merkitys Saimaan alueella oli ollut perinteisesti suuri, maantieverkoston kehittäminen oli jäänyt alueella lapsipuolen asemaan. Näin uudessa tilanteessa vesiliikenteen korvaaminen maantiekuljetuksin oli hyvin vaikeata.

Ainoa liikennesektori, jota Saimaan kanavan sulkeutuminen ei ratkaisevasti vaikeuttanut, oli raakapuun uitto. Uitto oli ollut hyvin laajamittaista koko teollistumisen historian ajan, koska alkuvaiheiden kehittymättömät rautatiet eivät pystyneet kyllin suureen kuljetussuoritteeseen ja uitto oli käytännössä ainoa kyllin tehokas raakapuun kuljetusmuoto. Toisaalta Saimaan kanava ei ollut raakapuun kuljetuksessa tärkeä, koska sen lyhyisiin sulkuihin ei voitu viedä uitettavia lauttoja, vaan kaikki kanavan läpi merelle vietävä puu oli kulkenut laivojen ruumissa tai hinattavissa proomuissa. Raakapuun ruumakuljetus taas ei oikein sopinut vanhan ajan mentaliteettiin, vaan ruumassa kuljetetut puut olivat jo teollisuuden valmisteita: lähinnä sahateollisuuden tuotteita ja halkoja. Vuonna 1937 Saimaan kanavan koko kuljetussuorite oli 887 000 tonnia, josta puutavaran osuus oli vajaat 694 000 tonnia.6 Tässä vaiheessa takana olivat jo ajat, jolloin Saimaan kanava ja vesiliikenne olivat olleet Savon huollon ja ulkomaankaupan väylä.

Saimaan kanavan sopimattomuus raakapuun kuljetukseen oli saanut aikaan sen, että Itä­Suomen puunjalostusteollisuus sijoittui jo sen perustamisvaiheessa nimenomaan Saimaan vesistön eteläosaan eikä rannikolle kanavan suulle. Tämä oli ollut monessa mielessä järkevää, ja sijoittuminen oli selvästi suunniteltua: Saimaan kanava valmistui ennen ensimmäisen teollistumiskauden todellista alkamista, joten mahdollisuus toisenkinlaiseen järjestykseen olisi ollut olemassa.

Myös kokonaisliikenteessä Saimaan kanava oli jäänyt kehittyvän rauta- ja maantieliikenteen jalkoihin. Vuonna 1937 Saimaan kanavan kokonaissuorite siis oli 887 000 tonnia, kun samaan aikaan Savon radan kuljetussuorite oli 3 060 000 tonnia ja Karjalan radan 3 106 000 tonnia7; kanavaa pitkin kuljetettiin rahtia vain hieman runsas kymmenesosa rautatien rahtimäärästä. Vastaavasti henkilöliikenteessä hidas vesitie oli jäänyt maakulkuneuvojen jalkoihin. Vuonna 1937 yksinomaan Savon radalla kulki kaikkiaan 195 miljoonaa matkustajaa, mikä oli varmasti monin verroin enemmän kuin vesiliikenteessä koskaan.8

Henkilö- ja tavaraliikenteen hoitajaksi kehittyi viimeistään 1930-luvulla myös vilkas ja vahva linja-autoliikenne, jonka kuljetussuoritteesta ei voida esittää eksakteja lukuja. On kuitenkin selvää, että suhteellisen nopeana ja joustavana kulku- ja kuljetustapana se saavutti pian lyhyissä kuljetuksissa huomattavan aseman.

Kaikkiaan sodan ja sen aluemenetysten aiheuttama taloudellisen suuntautumisen muuttaminen Savon kannalta perinteisestä idän suunnasta länteen päin oli monesta syystä vaikeata, ja sen toteutuksen kestäessä taloudellinen kehitys kulki eteenpäin. Tästä kehityksestä Itä-Suomi ja Savo sen mukana jäi osin osattomaksi. Alue oli jäämässä teollisuuden raaka-ainetta tuottavaksi periferiaksi ja alueeksi, joka tuotti maataloustuotteita sekä työvoimaa kehittyvän Suomen tarpeisiin. Itä-Suomen olosuhteiden muutos oli ongelma, johon ei oikein koskaan löytynyt kelvollista ratkaisua. Tämä näkyi ennen muuta Etelä-Savon ja Pohjois-Karjalan taloudellisessa kehityksessä hitautena ja jonkinasteisena jälkeenjääneisyytenä. Viipurin ja Kannaksen lohkaiseminen Suomesta vaikutti myös psykologisesti Itä-Suomen väestöön ja talouteen. Aluemenetys koettiin vakavana tulevaisuuden kehitysmahdollisuuksien heikentäjänä, mikä vähensi yrittäjyyttä alueella ja lisäsi väestön pakoa etelään.

Ajatuksia Saimaan kanavan avaamisesta oli esitetty jo Pariisin rauhanneuvotteluiden yhteydessä. Hieman myöhemmin Saimaan kanava­alueen vuokraamisesta käytiin neuvotteluja samaan aikaan kun Porkkalan kauttakulkusopimuksestakin, mutta presidentti Paasikivi asetti neuvottelussa Porkkalan kysymyksen etusijalle. Toisaalta Neuvostoliitto ei todellisuudessa halunnut myöntää kauttakulkuoikeutta kanava­alueelle ennen muuta siksi, että Uuraaseen oli perustettu sotasatama vuonna 1947 eikä alueen vesille tahdottu sen paremmin suomalaisia kuin kolmansien maidenkaan aluksia. Näin kanavaa koskevat neuvottelut olivat pitkään vain muodollisia, ja Neuvostoliitto etsi niissä vain tekosyitä, joilla saisi ne kariutumaan. Vaikeassa tilanteessa TVH tutki uuden korvaavan vesikuljetusreitin rakentamista Saimaan kanavan sijaan, mutta taloudellisesti mahdollista ratkaisua ei löytynyt.9

Saimaan kanavan sulkeutuminen koettiin Savossa vaikeana taloudellisena kriisinä, ja sen merkitystä pidettiin kaikesta huolimatta suurena alueen talouselämälle. Tämä oli pontimena esimerkiksi sulkavalaisille maataloustuottajille, jotka ryhtyivät jo 1950-luvulla toimimaan kanavan avaamiseksi uudelleen liikenteelle. Vasta Suomen ja Neuvostoliiton suhteiden eräänlainen lämpeneminen 1960-luvulla Urho Kekkosen määrätietoisen toiminnan ja politiikan ansiosta alkoi muuttaa tilannetta. Sopimus Saimaan kanavan uudelleen avaamisesta ja alueen vuokraamisesta syntyi vuonna 1962 erittäin pitkällisten ja monimutkaisten neuvottelujen tuloksena. Uudistettu kanava vihittiin käyttöön 5.8.1968. Itä-Suomen kannalta vahinko oli kuitenkin jo tapahtunut: alue – Pohjois-Karjala ja Savo – oli jäänyt yleisestä kehityksestä ratkaisevasti jälkeen eikä kehityksen oikaiseminen tahtonut onnistua. Tällöin jouduttiin toteamaan, ettei kanava enää vastannut sille asetettuja toiveita uutena talouden veturina.10

Back To Top